Embraer EMB-120 Brasilia

Rôle Regional airliner
Origine nationale Brazil
Constructeur Embraer
Premier vol 27 juillet 1983
Mise en service Octobre 1985
Status Active
Utilisateurs principaux Force aérienne du Brasil
Swiftair
Produit 1983–2001; construit individuellement à partir de 2007
Nombre construit 354
Coût unitaire 8 500 000–11 000 000 USD (2013)

L’Embraer EMB-120 Brasilia est un avion bi-turbopropulseur de 30 places fabriqué par Embraer à São José dos Campos dans l’État de São Paulo. C’est un dérivé de l’Embraer EMB-110 Bandeirante.

Son premier vol a eu lieu le 27 juillet 1983. Il a été mis en service en 1985.

Il est propulsé par deux turbines PW118B de Pratt & Whitney, délivrant chacune 1 800 chevaux à l’arbre. Sa vitesse de croisière est de l’ordre de 300 nœuds (555 km/h) et il a une autonomie de 800 nm (1 481 km) à pleine charge. Son plafond opérationnel est de 32 000 pieds (9 754 m), mais il est limité à 28 000 pieds en Europe car il n’est pas équipé RVSM.

Plus de 350 exemplaires de cet avion ont été construits.

Plusieurs compagnies européennes l’ont utilisé comme avion de liaison intra-européen (Air Littoral, DAT, DLT, Excel, Regional, Atlantique Air Assistance). Il connaîtra 3 accidents mortels, tous causés par un défaut structurel des hélices avant que celui-ci ne soit corrigé définitivement. Cet appareil sera remplacé par l’EMB 135.

Embraer EMB-120 de Madagasicara Airways, ZS-SOB, 2015

Conception et développement

Embraer EMB-120 de Mocambique Expresso, C9-MEI. Beira, 2007

Suite au succès de l’EMB-110 Bandeirante, Embraer se lança dans la fabrication de l’EMB-121 Xingu afin de s’attaquer au segment de marché déjà dominé par le bimoteur Beechcraft King Air. Seulement une centaine d’exemplaires furent toutefois fabriqués et n’eût été de la quarantaine d’appareils commandés par la France, en échange de l’acquisition d’avions de chasse Dassault Mirage-III par le Brésil, le Xingu serait devenu un fiasco financier pour Embraer. Il était donc d’importance capitale que le prochain appareil conçu par l’avionneur brésilien soit une réussite commerciale.

L’étude d’un nouvel avion, nommé Araguia, consistait à allonger le fuselage du Xingu pour accroître sa capacité à 25 passagers.

Par la suite, en 1979 ce projet fut abandonné et l’EMB-120 est finalement modifié selon les suggestions de plusieurs clients potentiels en faveur de la conception d’un tout nouvel avion de transport régional nommé Brasilia en l’honneur de l’élégante capitale brésilienne. Reprenant les ailes à écoulement supercritique et l’empennage en T du Xingu, mais doté d’un tout nouveau fuselage permettant d’accueillir 30 passagers (le Xingu avait 24 passagers).

Le premier vol du Brasilia eut lieu le 27 juillet 1983.

Initialement doté de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW115 de 1500 CH, le Brasilia fut plutôt équipé de PW115S de 1600 CH lors du lancement de la production en série.

Le premier Brasilia sorti des lignes de montage en 1985 fut livré au transporteur américain Atlantic Southeast Airlines.

EMB-120 ‘Monkey-Mia-Flyer’

Développée pour accroître les performances du Brasilia au décollage, une version améliorée équipée de turbopropulseurs PW118 de 1800 CH est offerte dès 1992 sous la désignation EMB-120RT (Reduced Takeoff). La plupart des appareils déjà en opération sont graduellement mis à niveau avec cette nouvelle motorisation.

La version standard produite à compter de 1994, désignée EMB-120ER (Extended Range), incorpore d’autres améliorations: emport de plus de carburant, accroissement de la vitesse de l’appareil et confort accru des passagers en ce qui a trait à la ventilation, l’éclairage et surtout l’atténuation du bruit, grâce notamment aux turbopropulseurs PW 118A entraînent des hélices à quatre pales Hamilton Sundstrand 14RF-9.

Le Brasilia fut également offert en version fret pouvant emporter une charge de 4 tonnes. Le sol et les parois sont renforcis et rideau anti-feu sont installés sur ce modèle. Version mixte cargo/passagers, l’ EMB-120 Combi est une version dont la configuration passe de 30 passagers/700 kg de cargo à 19 passagers/1100 kg de fret.

EMB-120 de InterBrasil

Historique opérationnel

Le premier vol est effectué le 27 juillet 1979, mais son entrée en service commercial n’aura lieu qu’en octobre 1985

Acquis par une trentaine de transporteurs privés un peu partout dans le monde, un certain nombre d’EMB 120 seront également assemblés pour des clients militaires. Avec une vingtaine d’appareils désignés C-97, et CV-97 pour la version de transport VIP, l’armée de l’air brésilienne aligne le plus grand nombre d’appareils. Des exemplaires furent également livrés aux armées de l’air de l’Équateur, de l’Uruguay et de l’Angola.

Bien que la production de série du Brasilia cesse en 2001, le dernier Brasilia fabriqué sur commande spéciale fut livré en 2007 à la Força Aérea Nacional Angolana. Des versions adaptées à la détection éloignée et à la surveillance maritime furent envisagées pour le Brasilia, mais abandonnées au profit du développement de l’Embraer R-99 et P-99 basés sur la plateforme du jet régional ERJ 145.

Dès son lancement, le Brasilia attira l’attention de plusieurs transporteurs régionaux, particulièrement aux États-Unis. Avion particulièrement bien adapté à la desserte de petites communautés, environ 250 appareils EMB 120 furent livrés à divers transporteurs régionaux américains ainsi qu’en moins grand nombre en Europe arborant notamment les couleurs d’Air France Régional.

Le marché des avions de transport régional turbopropulsés devient toutefois rapidement fort compétitif dès le lancement du Brasilia avec la mise en service, la même année, des appareils canadien Dash 8 et européen ATR-42 ainsi que du SAAB 340 en 1983. Ce sont tout de même plus de 370 avions Brasilia qui seront fabriqués et qui volent encore en grand nombre. Par ailleurs, il faut noter que le fuselage du Brasilia va servir de base à la production suivante d’Embraer, soit l’ERJ-145 qui deviendra un grand succès commercial.

EMB-120 5N-TUE abandonné au Lagos, Nigeria. 2008

Variantes

Plusieurs versions sont par la suite développées. Les plus courantes sont l’EMB-120ER (Extended Range) à rayon d’action allongé, l’EMB-120FC configuré en cargo et l’EMB-120QC muni de sièges facilement démontables permettant de passer à une utilisation de transport de passager en transport de fret. Il est également possible d’équiper les EMB-120 de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW118 de 1’800 cv possédant de meilleures performances, principalement en altitude et dans les régions aux températures élevées.

EMB 120 Version de base de production.
EMB 120ER Version de autonomie étendue et capacité accrue. Tous les EMB-120ER S/NS peuvent être convertis dans le modèle EMB-120FC ou dans le modèle EMB-120QC
EMB-120FC Version cargo complète
EMB 120QC Version cargo à changement rapide
EMB 120RT Version de transport. Tous les EMB-120RT S/NS peuvent être convertis dans le modèle EMB-120ER.
VC-97 Version de transport VIP pour l’armée de l’air brésilienne.

 

Spécifications

Caractéristiques générales

Équipage: Deux pilotes et un agent de bord
Capacité:: 30 passagers
Longueur: 20.00 m (65 ft 7½ in)
Envergure: 19.78 m (64 ft 10¾ in)
Hauteur: 6.35 m (20 ft 10 in)
Aire alaire: 39.4 m² (424 ft²)
Profil: NACA 23018 (modification) à la racine, NACA 23012 à la pointe
Aspect ratio: 9.9:1
Masse max. à vide: 7,070 kg (15,586 lb)
Masse max. au décollage: 11,500 kg (26,433 lb (ER version)
Masse max. à l’atterrissage: 11,250 kg (25,794 lb ER Version)
Moteurs: 2 × Pratt & Whitney Canada PW118/118A/118B turboprops, 1,340 kW (1,800 shp) chaque


Performances

Vitesse maximale: 608 km/h (328 knots, 378 mph) à 20,000 ft (6,100 m)
Vitesse de croisière: 552 km/h (298 knots, 343 mph)
Vitesse de décrochage: 162 km/h (87 knots, 100 mph) (CAS,(flaps down)
Autonomie: 1,750 km (945 nmi, 1,088 mi) (30 passengers, reserves for 100 nmi divert and 45 min hold)
Plafond de service:: 9,085 m (29,800 ft)
Course au décollage:: 1,420 m (4,660 ft) minimum

 

Avionique
• Collins 5-screen Electronic Flight Instrument System
• Deux autopilotes

Autres fonctionnalités

Son fuselage en alliage d’aluminium est de type monocoque. Les dimensions de l’intérieur de la cabine sont :
• longueur de 9,38 mètres,
• largeur de 2,28 mètres
• hauteur d’1,76 mètre.

Salon du EMB-120 de Madagasicara Airways, ZS-SOB, 2015

La cabine est pressurisée et climatisée, entre 24 à 30 passagers répartis sur 8 à 10 rangées de 3 sièges (1+2) peuvent y prendre place, de même qu’un membre de l’équipage. En cas d’utilisation pour le transport de fret, un volume de 31,1 m3 est disponible. Une porte cargo peut être installée à l’arrière droit du fuselage, afin de permettre le chargement de matériel volumineux.

EMB-120 cockpit

Le cockpit, muni de deux sièges côte-à-côte, est équipé principalement d’instruments analogiques sur les premières versions, mais les dernières versions sont équipées d’écran multifonctions. L’équipement comprend un radar météorologique Rockwell Collins WXR-270, un système de communication VHF, un transpondeur et un radiogoniomètre automatique.

L’EMB-120 est muni d’ailes droites en positions basses, possédant un léger dièdre. Leur structure est composée de trois longerons fixés à la partie basse du fuselage. Les bords d’attaque sont en fibres de verre renforcées avec du Kevlar. Sur les ailes sont installées les nacelles contenant les deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW115 de 1’500 cv. Ces moteurs actionnent des hélices quadripales Hamilton Standard 14RF, à pas réversible. Le moteur de droite peut fournir la puissance au système de climatisation de la cabine en fonctionnant comme un groupe auxiliaire, mais en général les clients choisissent l’option d’un APU classique.

Les deux réservoirs de carburant ont un volume total de 3’340 litres.

L’empennage en « T » est en fibres de verre renforcées avec du Kevlar. La dérive qui possède une légère flèche est prolongée vers l’avant par une arête. Un aileron de chaque côté sous le fuselage, à la hauteur de la dérive, permet une meilleure stabilité à faible vitesse.

Les jambes du train d’atterrissage tricycle sont toutes équipées de deux roues en diabolo. Le train avant s’escamote dans le nez de l’avion, alors que le train principal prend place dans les nacelles des moteurs.

 

Images

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